«Исследовательская работа «Горьковский автомобильный завод в 30 годы»

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение
«Новинская школа»










Горьковский автомобильный завод в 30-е годы












Выполнил
ученик 10 класса
Шестаков Николай Александрович

Руководитель
Смирнов Павел Геннадьевич
учитель истории









Новинки
2016
Оглавление

Введение
3

Глава 1. Строительство автозавода
4

§1. От Решения партии до начала строительства
4

§2. Проблемы строительства и их решения
5

Глава 2. Массовый выпуск автомобилей
7

§1. Кооперация заводов и ее роль в производстве автомобилей на ГАЗе
7

§2. Автозавод наращивает производство
9

Глава 3. Творчество и героический труд в предвоенные годы
10

§1. Первые автомобили
10

§2. Автозавод растет
11

§3. Соревновательное движение на автозаводе как способ повышения производительности труда
12

§4. Новые разработки конструкторов ГАЗа как способ повышения обороноспособности страны
12

Заключение
14

Список использованной литературы
15

13 TOC \o "1-3" \h \z \u 14

15
Введение

1 января 2017 года исполнится 85 лет со дня основания Горьковского автомобильного завода. Строительство, становление ГАЗа, трудовые дела его коллектива на разных этапах жизни страны – одна из ярких страниц летописи героических свершений нашего народа.
Одним из главных побуждающих мотивов принятого решения о строительстве автозавода в Нижнем Новгороде явилось наличие здесь политически зрелой, массово монолитной партийной организации, возглавляемой в то время А.А. Ждановым.
Постановлением Совета Труда и Обороны от 21 февраля 1931 г. ей было поручено не только создать производственные мощности для снабжения страны грузовыми и легковыми автомобилями, но и построить завод, который явился бы практической школой освоения передовой техники и подготовки кадров для дальнейшего развития автомобилестроения в нашей стране.
Цель моей работы рассмотреть и проанализировать Горьковский автомобильный завод в 30-е годы.
Для достижения цели поставлены следующие задачи:
осветить начало строительства автозавода;
описать успехи и трудности в массовом выпуске автомобилей;
рассмотреть вклад инженерно-технических работников и энтузиазм рабочих автозавода в 30-е годы;
исследовать труд работников завода в преодолении трудностей и налаживании производства в предвоенные годы.
Предмет исследования: ГАЗ в 30-е годы
Исследование проводилось на основе методов изучения и анализа имеющейся литературы по Горьковскому автомобильному заводу в библиотеке, материалов сети Internet.
Глава 1. Строительство автозавода

§1. От Решения партии до начала строительства

4 марта 1929 года Коммунистическая партия и Советское правительство приняли решение о строительстве в Нижнем Новгороде автомобильного завода.
В апреле 1929 г. на заседании Президиума ВСНХ обсуждался вопрос о месте строительства автозавода. В.В. Куйбышев, подводя итоги обсуждения, заявил: «Я лично после взвешивания аргументов, которые здесь приводились, и после беседы с рядом товарищей высказываюсь за Нижний». Это было закреплено 6 апреля 1929 г.
2 мая 1930 г. развернулся фронт основного, промышленного строительства автозавода.
Практический опыт помогал применять различные меры по удешевлению строительства и проведению сложных работ в зимних условиях. Разрабатывалась зимняя рецептура изготовления бетонной массы, составлялась подробная инструкция по каменной кладке на морозе. Готовые работы защищались матами и щитами. Бетон развозился на автомашинах с опрокидываемыми кузовами, снабженными теплыми крышками.
На Автострое была создана единственная в то время в Н. Новгороде и крае полевая лаборатория. Все это помогло исключать недоброкачественные стройматериалы, а это предотвращало обвалы и разрушения сооружений.
Несмотря на зимнюю стужу, морозы и снежные бураны, коллектив строителей автозавода не прекращал работ не только на сооружении мелких, но и крупных объектов.
Напряженно трудились автостроевцы на сооружении водозабора на Оке. Вода автозаводу и соцгороду должна поступать из Оки по трубам к насосным станциям первого и второго подъемов и затем распределяться по трем системам труб: промышленного, бытового и пожарного водопроводов. Работу до станции второго подъема необходимо было провести со льда, до весеннего паводка. Из местного гарнизона на сооружение водозабора прибыли саперы. Сюда перебросили подъемные краны, экскаваторы, транспортеры, установили прожектор. Работали днем и ночью. Это была крупная победа в борьбе за автозавод.

§2. Проблемы строительства и их решения

В марте 1931 г. состоялась партийная конференция, на которой были подведены первые итоги строительства автозавода, а также намечен новый этап - проведение монтажных работ, наладка оборудования, подготовка кадров для действующего завода. Эти задачи перед краевой партийной организацией и коллективом строителей выдвинул ЦК ВКП(б), приняв 16 апреля 1931 г. постановление «О партийной и профессиональной работе и подготовке кадров для Нижегородского Автостроя». ЦК ВКП(б) обязал партком строительства совместно с Канавинским райкомом и Нижегородским крайкомом партии приступить к подготовке руководящих партработников для цеховых организаций.
Крайком партии организует проведение с 10 мая по 10 июня 1931 г. месячника помощи Автострою.
Но стройка по-прежнему испытывала недостаток рабочей силы. Партком и управление Автостроя направили в районы края уполномоченных для вербовки строителей в колхозах и среди единоличников. Если к октябрю 1930 г. с колхозами было заключено 14 договоров на отпуск рабочей силы Автострою, то к октябрю 1931 г. имелось 93 договора.
Механовооруженность на Автострое по-прежнему была низкой. В самый разгар стройки, в 1931 г., насчитывалось всего лишь 102 автомобиля, 7 тракторов, 8 экскаваторов, 4 железнодорожных крапа. Слабая вооруженность машинами и механизмами предопределяла значительный численный состав строителей. К концу года на площадке Автостроя насчитывалось до 30 тыс. рабочих, инженерно-технических работников и служащих, подавляющее большинство из них - молодежь (около 70%).
Партия и правительство поставили задачу - закончить промышленное строительство Нижегородского автозавода к 1 ноября 1931 г., затем провести монтаж и наладку оборудования.
Автозаводский райком партии объявил октябрь месяцем штурма. Все рабочие и служащие Автостроя днем выполняли свои основные обязанности, а вечером с 18 до 23 часов работали па строительной площадке..
В подготовке к пуску завода сложной задачей был монтаж оборудования. В более 30 огромных корпусах предстояло смонтировать 4500 станков и агрегатов, 8 тыс. электромоторов. Таких масштабов машиностроительные заводы СССР еще не знали.
Монтажные работы велись в сложных условиях. Не хватало мостовых кранов, такелажных приспособлений. Но и эти трудности были преодолены. Еще в июне 1931 г. на Автострое был проведен монтаж самой крупной в СССР электроподстанции.
Почти круглосуточно проводился монтаж ТЭЦ - крупнейшего и сложнейшего сооружения автозавода. Достаточно сказать, что оборудование для нее весом в 4500 т было доставлено на 320 платформах.
Митинг строителей, посвященный окончанию строительства автозавода, состоялся 2 ноября 1931 г. на площадке против главной конторы, где ныне расположен прессовый корпус № 2. А 1 января 1932 г. автозавод вступил в строй действующих гигантов страны.
Глава 2. Массовый выпуск автомобилей

§1. Кооперация заводов и ее роль
в производстве автомобилей на ГАЗе

Автомобилестроение основано на широкой кооперации специализированных предприятий-поставщиков. На Горьковском автозаводе намечалось изготовлять примерно до 60% наименований узлов и деталей, остальное для сборки машин должно поступать со стороны.
В конце первой пятилетки наметилась достаточно широкая кооперация смежников автотракторных заводов. Предстояла трудная и важная работа по подготовке большой армии квалифицированных автомобилестроителей. На учебных базах Автостроя она началась с 1930 г., где готовили монтажников, литейщиков, токарей, слесарей, фрезеровщиков, слесарей-инструментальщиков.
В обстановке многочисленных трудностей и недоделок молодой коллектив автогиганта, возглавляемый парторганизацией завода, начал подготовку к сборке грузовых автомобилей марки НA3-AA. Рабочие, мастера, инженеры осваивали ковкий чугун, цветное литье, изучали станки и машины, штамповку сложнейших деталей, ликвидируя одновременно недоделки.
29 января 1932 г. сошел первый полуторатонный грузовой автомобиль Нижегородского автозавода (НАЗа). 31 января с конвейера сошла 25-я машина.
С 28 февраля 1932 г. действовал график - выпускать ежедневно пять автомашин. За 20 дней собрали 136 грузовиков. Детали и узлы кончились, от поставщиков также не поступало изделий и материалов. В конце марта конвейер остановился. 20 апреля 1932 г. ЦК ВКП(б) принял постановление «О Нижегородском автозаводе», в котором подчеркивалось, что по своему оборудованию и насыщенности техникой завод имеет возможность выполнять и перевыполнять заданную ему программу, но не выполняет ее главным образом по причинам совершенно неудовлетворительного руководства.
В помощь парторганизации автозавода крайком и Нижегородский горком ВКП(б) направили опытных партийных, комсомольских, профсоюзных и хозяйственных работников. Особое внимание уделялось овладению новой техникой. Но трудности роста преодолевались медленно. За полгода, к 27 июня 1932 г., автозавод выпустил лишь 1008 машин, в среднем в смену выпускалось не более десяти.
В июле 1932 г. директором завода был назначен заместитель управляющего Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО) С.С. Дьяконов, талантливый, широко мыслящий, ясно видевший перспективу развития завода. Его инициативе принадлежали многие вопросы хозяйственной жизни завода и Автозаводского района.
Дирекция и партком укрепили единоначалие, заменяли слабых работников более подготовленными, выдвигая свежие, молодые силы.
Не смотря на постепенное преодоление трудностей производственную программу 1932 г. ГАЗ закончил неудовлетворительно: было выпущено 7357 грузовых машин (63,3% годового задания), 34 легковых автомобиля (5% годового плана), только 56% от годового задания заняло производство запасных частей к легковому автомобилю и моторов для комбайнов. План завода зависел от кооперированных поставок. Так, в конце 1931 г. Златоустовский металлургический завод направил в Н.Новгород 138 т рессорной стали, но 105 т были забракованы. Подобным образом снабжался завод и другими поставщиками.
Спидометры упрощенного типа московского завода «Авиаприбор» не давали точного определения километража и быстро изнашивались. В сигнальных фонарях киржачского завода «Красный Октябрь» были слабо поставлены пружины контакта, вследствие чего не достигалось надежного соединения. Кузовная арматура Павловского завода автотракторных инструментов шла почти сплошным браком и ремонтировалась уже в процессе сборки автомашин. Завод «Красная Этна», ссылаясь на отсутствие сырья, вместо 450 различных деталей выпускал лишь 130 наименований и т.п. Многие автомобили приходилось сдавать неукомплектованными.

§2. Автозавод наращивает производство

В начале 1933 г. дела на автозаводе шли уже значительно лучше. В марте на краевой партийно-технической конференции авторитетно заявлялось, что изготовлявшийся на автозаводе отечественный инструмент по качеству был не хуже американского и превосходил немецкий. В термическом цехе брак по термообработке снизился до 0,4%, по производству режущего инструмента в инструментальном отделении - до 0,13%. Успехи по освоению сложнейших инструментов и приспособлений были достигнуты без иностранной помощи. Горьковские автомобилестроители уже сами передавали технический опыт другим заводам, в том числе Московскому автозаводу.
Пленум Горьковского крайкома ВКП(б) в июне 1933 г., обсудив вопрос о работе автозавода, отметил его первые серьезные успехи. За пять месяцев завод даже несколько перевыполнил производственную программу: вместо 5400 грузовых машин выпустил 5466; моторов для комбайнов он дал 6611 вместо запланированных 6500; в I квартале 1933 г. в среднем в сутки с конвейера сходило по 114 машин вместо 108, намеченных по плану.
Завод выполнил годовую программу досрочно - 2 декабря 1933 г., за что был занесен на Всесоюзную доску Почета.

Глава 3. Творчество и героический труд в предвоенные годы

§1. Первые автомобили

Первые автомобили ГАЗ-А и ГАЗ-АА были сделаны по чертежам компании Форда. Советские конструкторы критически осваивали фордовские чертежи. Они усилили картер сцепления, рулевой механизм, установили воздушный фильтр и т.д. В 1930 г. была спроектирована по советским чертежам платформа грузового автомобиля (конструктор Л.В. Косткин). В 1932 г. на автомобильном заводе в Канавине собирался 16-местный автобус ГАЗ-03-30 (ведущий конструктор Н.И. Борисов). На шасси ГАЗ-А был создан полугрузовик-пикап ГАЗ-4 (ведущий конструктор Ю.Н. Сорочкин). На основном заводе велись работы по созданию Трехосного грузового автомобиля ГАЗ-AAA (ведущий конструктор П.Л. Грачев).
15 октябре 1933 г. на завод был направлен главным конструктором талантливый инженер А.А. Липгарт. Ко времени приезда на Горьковский автозавод А.А. Липгарт имел значительный опыт и серьезную теоретическую подготовку. Совместно с Л. В. Косткиным, А. М. Кригером, Ю.Н. Сорочкиным началась разработка конструкции отечественного лимузина М-1. В январе 1934 г. были собраны первые три экспериментальные машины. Повышенные требования предъявлялись к смежникам, которые должны были поставлять для М-1 новые детали 457 наименований, что оказало влияние на технологическое переустройство многих предприятий страны. На самом автозаводе требовалось дополнительно установить как союзное, так и импортное оборудование. В июле 1935 г. С.С. Дьяконов с группой специалистов выехал В США для его закупки.
Важным событием для автозавода стал выпуск 17 апреля 1935 г. 100-тысячного автомобиля. К этому времени была подготовлена и экспериментальная легковая машина М-1. И вот 15 марта 1936 г. на главном конвейере началась опытная сборка первой машины.
Новые образцы легковых автомашин М-1 осматривались в Кремле и получили одобрение. Одновременно с подготовкой к массово-поточному производству легковой машины правительство поручило автозаводу освоить производство трехосных и газогенераторных автомобилей, специальных автобусов, модернизировать грузовик ГАЗ-АА выпуска 1932 г.

§2. Автозавод растет

В апреле 1935 г. началось строительство второй очереди Горьковского автозавода. Его производственная мощность определялась выпуском в год 225 тыс. грузовых, 75 тыс. закрытых легковых автомобилей и запасных частей к ним (в объеме 25%).
Проектирование и расширение завода отныне проводились собственными силами, без привлечения иностранных специалистов.
В 1935 г. был достроен и запущен колесный корпус, который снабжал колесами все автозаводы страны. В 1936 г. начался монтаж ремонтно-механического цеха, а так же расширились механосборочный и прессовой корпуса. Приступили к строительству новых корпусов, кислородной и ацетиленовой станций, базисного склада запасных частей и других объектов.
В связи с освоением легкового автомобиля М-1 с октября 1935 по октябрь1936 г. проводился перемонтаж имевшегося и монтаж прибывшего оборудования (всего прибыло 1793 единицы). Общее количество единиц оборудования возросло к 1936 г. до 15 тыс., т.е. в 2 с лишним раза. В связи с его освоением возрастало количество технических кружков и курсов, росли ряды изобретателей и рационализаторов, действовали ячейки ЗОТ (общество за овладение техникой).

§3. Соревновательное движение на автозаводе как способ повышения производительности труда

В движении за повышение производительности труда крепла творческая энергия масс.
Под руководством парткома автозавода активизировал работу по вовлечению в стахановское движение молодежи заводской комитет ВЛКСМ. Комитет комсомола оказывал помощь активистам-стахановцам. Высокой производительности труда в 1937 г. достигли молодые кузнецы.
Соревнование становилось все более массовым, возникали его новые формы. Среди стахановцев появились двухсотники, выполнявшие нормы на 200% и более, другие овладевали двумя профессиями, стали работать на двух и более станках. Движение многостаночников и совместителей профессий явилось новым средством повышения производительности труда. Создавались стахановские школы. За 11 месяцев 1939 г. стахановские методы изучили 1422 рабочих, свой опыт передавали двухсотники и многостаночники.
Стахановские методы работы помогли автозаводцам ликвидировать отставание. В августе 1935 г. завод задолжал 1552 автомобиля из плана III квартала, но в сентябре было выпущено 7272 автомобиля, что определило превышение всей квартальной программы: с конвейера сошло 4847 легковых машин (по плану 4800), грузовых 12 370 (по плану 12 200); программа по выпуску запасных частей была выполнена на 101,5%, моторов к комбайнам - на 115,5% (5374 мотора при плане 4650).

§4. Новые разработки конструкторов ГАЗа
как способ повышения обороноспособности страны

Освоение лимузина М-1 подняло коллектив ГАЗа на новую техническую ступень, создало предпосылки для дальнейшего творческого роста конструкторов. Победой конструкторов ГАЗа было освоение 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11 («шестерки»). По техническим показателям этот двигатель в 30-х годах стоял ни уровне последних достижений американской автомобильной техники. Он был легок в весе, компактен, экономичен. Двигатель, созданный на автозаводе, не был копией американского.
Подготовкой двигателя ГАЗ-11 постоянно интересовались в Наркомате среднего машиностроения СССР, в ведомство которого с 1939 г. входила автомобильная промышленность. Быстрейшее его освоение подготавливало производство целой серии новых машин, необходимых не только для народного хозяйства, но и для оборонных целей. Постановка двигателя на легковые автомобили повышала их скорость до 120 км и более в час, увеличивала грузоподъемность грузовиков до 2 т. Все это имело большое значение для народного хозяйства страны, для повышения боеспособности Красной Армии.
Ввод в производство новых моделей машин, шасси, моторов требовал большого количества новых разнообразных и сложных инструментов, острый недостаток в которых создавал большие трудности, но коллектив сам преодолевал их. В 1940 г. было сконструировано и изготовлено 7155 наименований кузнечных и холодных штампов, рабочих приспособлений, режущего и других видов инструментов.
Всего перед войной на ГАЗе было разработано до 17 типов машин. В процессе создания и модернизации автомобилей выросли замечательные кадры квалифицированных конструкторов.
Вместе с миллионами советских людей автозаводцы боролись за выполнение и перевыполнение заданий, внося свой вклад в экономическую и оборонную мощь Советского государства.

Заключение

Исследовав вышеизложенный материал, в заключении можно сказать следующее.
4 марта 1929 года Коммунистическая партия и Советское правительство приняли решение о строительстве в Нижнем Новгороде автомобильного завода.
1 января 1932 года автомобильный завод вступил в строй действующих предприятий страны. Корпуса гиганта отечественной автомобильной индустрии поднялись всего лишь за восемнадцать месяцев. Таких темпов промышленного строительства в то время не знала ни одна другая страна в мире.
Завод сооружали русские и украинцы, белорусы и армяне, татары и чуваши, марийцы и удмурты, представители многих советских национальностей. Почти все они пришли на Автострой из сел и деревень. Сначала стройка, потом производство явились для них великой школой коммунистического воспитания, школой, где шла бурная переплавка характеров, привычек, сознания людей.
Горьковский автозавод стал поистине кузницей кадров.
Построенный по последнему слову техники, автозавод властно предъявил свои особые требования советским металлургам и станкостроителям. Надо было увеличить производство приборов и инструментов, расширить ассортимент нефтепродуктов и химикатов. Ему понадобились в больших количествах технические ткани, лаки, краски, стекло, резина, изделия предприятий электротехнической промышленности. Так были вызваны к жизни сотни новых смежных заводов и фабрик, призванных поставлять свою продукцию автомобилестроителям. В Советском Союзе стало развиваться отечественное массовое поточное производство автомобилей для нужд народного хозяйства.

Список использованной литературы

Елисеев А.И. Родной город. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1967.
Тюрина А.И., Чемоданов Л.А. История Горьковской области. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1981.
Шилин А.Г. Дела и люди механосборочного. Н.Н. ОАО ГАЗ, 1998.
Горьковский автомобильный. Под ред. В.Я. Доброхотова. М.: Мысль, 1981.
Горьковский автомобильный. Очерк истории завода. Кол-в авторов. М.: Профиздат, 1964.
Наш край. Кол-в авторов. Н.Новгород: Изд-во Нижегородская ярмарка, 1998.
Труд и подвиг историю пишут. Сост. Г.А. Кузьмин. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1981.

 Горьковский автомобильный. Под ред. В.Я. Доброхотова. М.: Мысль, 1981. С. 14.
 Горьковский автомобильный. Под ред. В.Я. Доброхотова. М.: Мысль, 1981. С. 26
 В.Я. Доброхотов В.Я. Указ. соч. С. 29.
 Наш край. Кол-в авторов. Н.Новгород: Изд-во Нижегородская ярмарка, 1998. С. 97.
 http://auto-junior.info/istoriya/gaz/istoriya-sozdaniya-gaz
 Труд и подвиг историю пишут. Сост. Г.А. Кузьмин. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1981. С. 112.
 Кузьмин Г.А. Указ. соч. С. 114.
 Горьковский автомобильный. Очерк истории завода. Кол-в авторов. М.: Профиздат, 1964. С. 91.
 Шилин А.Г. Дела и люди механосборочного. Н.Н. ОАО ГАЗ, 1998. С. 137.
 Тюрина А.И., Чемоданов Л.А. История Горьковской области. Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1981. С. 132.









13 PAGE \* MERGEFORMAT 14315




Ъђ Заголовок 1;ђ Заголовок 315

Приложенные файлы


Добавить комментарий